Jangan Modifikasi CVT, Sebelum Paham Prinsip Kerjanya

Foto: aftermarketplus.id

AFTERMARKETPLUS.id – Salah satu modifikasi di motor matik adalah up-grade sektor CVT (Continuous Variable Transmission) agar mampu bekerja lebih efisien dalam mentransfer tenaga mesin ke roda.

Tapi tidak sedikit yang salah kaprah dalam memahami prinsip kerja komponen sehingga beban kerja transmisi kian berat. Daya tahan komponen pun menurun, meski performa terkadang meningkat.

Jika mengerti prinsip dasar kerja dari tiap komponen CVT, otomatis performa akan diperoleh tanpa harus mengorbankan daya tahan. Apalagi motor digunakan untuk keperluan harian, berbeda jika dipakai untuk balap yaa…

PRIMER PULLEY (Variator)

Nah ini merupakan puli bagian depan yang terkoneksi langsung dengan putaran mesin. Komponen ini merupakan bagian yang paling asyik untuk dimodifikasi. Bahkan tidak sedikit komponen aftermarket juga tersedia dengan beragam kelebihan di dalamnya.

Primary pulley merupakan penentu rasio puli di transmisi ini. Ada beragam cara untuk memperlebar rasio puli agar performa akselerasi dan top speed dapat ditingkatkan dari kondisi orisinilnya.

Prinsip kerjanya mirip dengan rasio gigi pada sepeda balap. Untuk start, otomatis diperlukan puli depan sekecil mungkin dengan puli sekunder sebesar mungkin, agar beban mesin tidak terlampau berat. Sedangkan untuk menggapai top speed, maka sebaliknya, puli depan perlu dibuat sebesar mungkin.

OP 2

Untuk itu, kerok jalur roller menjadi langkah termudah dan banyak dilakukan bengkel matik pada umumnya. Dengan memperpanjang jalur roller, otomatis roller dapat mendorong puli lebih jauh untuk mencapai top speed.

Sedangkan untuk mengakali performa akselerasi, mekanik kerap menambahkan ring pada baut puli, agar belt dapat lebih turun sehingga menciptakan rasio puli primer yang kecil dan rasio puli sekunder yang besar.

Cara lainnya adalah dengan membubut sisi puli yang bersinggungan dengan belt agar rasio puli primer dapat dibuat lebih kecil.

Produk puli aftermarket seperti USR, TDR, Mallosi, dan lainnya melihat celahnya ini. Dengan dibuat menggunakan mesin CNC, otomatis tingkat kepresisian akan lebih tinggi ketimbang cara manual alias dikerok.

Tak hanya itu, sudut puli pun dapat diubah agar respon pergerakan belt dapat berlangsung lebih cepat. Seperti puli berlabel USR yang memiliki sudut 37° dari standar Yamaha Nmax dengan 40°. Alhasil, belt dapat bergerak lebih cepat untuk membuat rasio besar dan kecil, meski konsekuensinya sisi belt tidak menempel sempurna seperti kondisi standar.

ROLLER

Ini merupakan komponen yang kerap diganti pemilik motor matik. Panduannya, semakin ringan akan membuat akselerasi meningkat. Tapi resikonya, putaran mesin berkitir lebih tinggi saat start akibat rasio puli telah berubah ke arah lebih berat. Efeknya, konsumsi BBM menjadi lebih boros dan kerja kopling kian berat sehingga rentan overheat. Apalagi jika pemilik motor memiliki bobot di atas rata-rata.

OP 1

Roller sendiri juga memiliki beragam bentuk; Round Roller (RR), Sliding Roller (SR) dan Flying Roller (FR). Roller standar merupakan jenis RR karena bentuknya Yang bulat. Jadi pergerakannya hanya mengandalkan jalur roller untuk memberikan rasio puli primer.

Sedangkan kedua bentuk lainnya – SR dan FR – merupakan salah satu cara lain untuk memperbesar rasio puli meski memiliki jalur roller serupa dengan penggunaan RR. SR memiliki brand DrPulley dengan keungulan bentuk yang nyaris segilima membuat jarak saat kondisi idle, rasio puli primer dapat dibuat lebih kecil lantaran jaraknya Yang lebih pendek ketimbang jenis RR. Pun saat rpm tinggi, bidang kontak lebih luas sehingga roller lebih awet, plus material teflon.

Berbeda dengan FR yang dikenal dengan Tech Pulley. Produsen asal Taiwan ini mengedepankan kontruksi yang memiliki keunggulan pada kemampuan menciptakan engine brake dan tambahan dorongan ketika rpm tinggi yang telah konstan. Alhasil, rasio puli kian lebar dan diklaim mampu menurun rpm dikecepatan tinggi hingga 400 – 600 rpm.

Tapi untuk jenis SR dan FR, sebaiknya tidak dipasangkan dengan puli yang sudah dikerok atau produk aftermarket. Pasalnya, hal ini akan membuat belt terlampau kendur saat idle akibat rasio puli primer yang terlampau kecil.

SECONDARY PULLEY

Fungsi utama dari puli sekunder ini adalah mengimbangi kerja puli primer. Dengan batasan lingkaran belt, membuat puli sekunder dapat berubah rasionya. Untuk menjaga agar belt tetap kencang, maka diperlukan per CVT untuk menahannya. Nah, komponen inilah yang menjadi alat modif untuk area CVT.

Sayangnya, satuan yang digunakan produsen per CVT adalah rpm (putaran mesin), bukan satuan per pada umumnya seperti Nm atau Kg/cm. Tapi intinya, semakin keras per, maka puli sekunder akan lebih cepat kembali ke rasio yang besar alias memberi efek engine brake.

OP 3

Konsekuensi dari penggunaan per CVT yang lebih keras dari standarnya adalah tekanan pada sisi belt akan meningkat drastis. Dari sisi grip, akan baik karena belt sulit untuk slip, tapi jika berlebihan akan membuat roller di puli primer akan sulit untuk mencapai titik rasio puli maksimal sehingga berdampak pada penurunan top speed.

Karena tekanan yang keras pula, membuat roller perlu menekan puli primer lebih keras juga sehingga berdampak pada usia pakai roller. Belt pun akan menerima beban yang sama akibat tekanan dari kedua sisi sehingga rentan terhadap perubahan bentuk.

Tidak hanya itu, pergerakan puli sekunder pun turut menentukan karakter dari CVT. Maksudnya, jika desain torque cam dibuat lurus akan memberi dampak pada respon cepat untuk puli mengubah rasio. Sedangkan desain melengkung, akan membuat respon perubahan rasio akan lebih bertahap sehingga perubahan rasio puli dapat berlangsung lebih smooth (halus).

BELT

Sesuai namanya, belt menjadi penghubung kedua puli primer dan sekunder. Elastisitas dan kekuatan tarik menjadi tugas utama dari belt pada CVT motor matik.

Elastisitas yang baik membuat rasio puli depan dapat dibuat sekecil mungkin. Kontruksi kaku memiliki peran terhadap minimnya perubahan bentuk saat belt ditarik sehingga minim slip. Wajar jika material kevlar kerap diadopsi agar kontruksi belt menjadi kian tahan terhadap perubahan bentuk.

CLUTCH (Kopling)

Jika puli primer dan sekunder berikut belt merupakan penentu performa motor, maka kopling memiliki tugas untuk mentransfer hasil olahan ini ke roda. Kopling yang baik tentu mampu mentransfer tenaga mesin dengan minim slip agar tidak terjadi loss power.

Caranya ada dua; memperluas bidang kontak kopling atau menggunakan material kopling yang memiliki koefisien gesek yang tinggi.

Cara pertama menjadi langkah paling sering digunakan produsen kopling. Mengingat cara kedua memiliki biaya mahal dan hanya efektif disuhu kerja tertentu sehingga kurang fleksibel saat digunakan untuk keperluan harian.

CLUTCH HOUSING (Mangkok kopling)

Sebagai bidang kontak dari kopling, maka mangkok kopling pun dapat membantu mengoptimalkan kerja kopling. Bobot ringan dan banyak lubang sirkulasi menjadi kunci dari optimalisasi pada komponen ini.

Jika komponen standar lebih mengedepankan pada daya tahan, mangkok kopling aftermarket mengembangkan agar kelemahan komponen standar dapat diminimalkan. Tak heran jika lubang sirkulasi menjadi kunci untuk mereduksi bobot dan menjaga agar kopling tidak overheat saat digunakan dalam kondisi ektrim seperti balap atau turing. Bahkan dibeberapa produk dibuat agak kasar dibagian bidang kontak kopling dengan mangkoknya.

[Dhany Ekasaputra]

About Dhany Ekasaputra 122 Articles
Experience 1. Racing Driver (1999-2002) 2. Testing Driver, e.g : Lamborghini Aventador, Lamborghini Gallardo, Lotus Elise, Nissan GT-R, Nissan Juke R, McLaren 650 S, etc (2001-2015) 3. Journalist Otosport (2001-2003) 4. Journalist Auto Bild Indonesia (2003-2009) 5. Technical Editor Auto Bild Indonesia (2009-2015) 6. Instructor Safety Institute Indonesia (2014-2016) 7. Operational Manager PT OtoMontir Kreasi Indonesia (2015-2017) 8. Managing Editor aftermarketplus.id (2017- )