AFTERMARKETPLUS.id – Fans Boy Yamaha (FBY) dan Fans Boy Honda (FBH) kerap berseteru jika telah membahas produk. Namun OtoPintar menemukan beberapa fakta unik saat mengamati Yamaha NMax dengan Honda ADV.
Kedua produk ini sempat OtoPintar tes di rute Jakarta – Lombok PP (3.781 km) pada awal Maret 2020 lalu. Tapi kali ini bukan membandingkan performa dan rasa berkendara lho, namun lebih pada mengulik pola pikir engineering dari Yamaha dan Honda dalam mengembangkan produk untuk dijual ke pasaran.
YAMAHA NMAX
Sejak pertama kali diluncurkan pada awal 2015, Yamaha NMax pun langsung diserbu pasar, lantaran menawarkan beragam keunggulan, terutama di soal harga. Dimana saat dijual pertama kali, Yamaha NMax hanya dipasarkan di angka Rp 27.4 juta untuk tipe ABS.
Tak heran jika konsumen langsung melirik produk ini, mengingat Honda PCX yang berada dalam satu genre, dijual sekitar Rp 40 jutaan. Jika ditilik dari teknologi yang diusung, orientasi produsen berlogo Garpu Tala ini lebih mengarah ke performa.
Analisisnya simpel, penerapan piston forging menjadi ciri khas Yamaha. Dimana hal ini memerlukan clearance piston dengan dinding silinder menjadi cukup besar. Hasil pengukuran di homebase komunitas NMax di Jakarta, tercatat angka 0.05 mm – didapat dari diameter silinder blok 58.00 mm dan diameter piston 57.95 mm.
Efeknya? Kebutuhan pelumas menjadi lebih banyak. Yamaha NMax memerlukan volume oli 900 ml sedangkan Honda ADV hanya 800 ml, dimana notabene memilili kapasitas yang mirip -150 cc.
Hal ini dikarenakan clearance yang besar membuat Yamaha cenderung vampire oli. Tak heran jika oli rekomendasi motor Yamaha memiliki angka belakang SAE 40 – karena semakin oli kental akan membuat sil antara ruang bakar dan crankcase menjadi lebih baik.
Bahkan keluhan vampire oli membuat Yamaha kini merilis oli dengan angka dengan SAE 20W. Karena diprediksi, kebocoran oli juga terjadi saat piston dalam kondisi dingin (belum memuai) sehingga clearance masih cukup besar.
Berlanjut ke area Throttle Body, diameter 28 mm pun disematkan agar tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar. Plus 4 katup dipadu dengan teknologi VVA yang mampu mengubah lama bukaan katup masuk dalam dua tahap – dimana titik perpindahannya terjadi di 6.000 rpm.
Masuk ke area CVT, besarnya lubang sirkulasi udara membuat Yamaha NMax lebih tahan untuk digeber terus menerus. Apalagi NMax sudah dilengkapi dengan filter sehingga debu tetap dapat tersaring.
Karakter sport yang diusung, membuat setup suspensi pun dirancang agak sedikit keras. Hal ini ditujukan agar kestabilan saat bermanuver menjadi lebih andal, meski digenerasi berikutnya, bantingan Yamaha NMax sudah lebih moderat, meski belum dapat dikatakan empuk.
HONDA ADV
Jika dibandingkan dengan Honda ADV, engineer Honda lebih berorientasi terhadap efisensi. Berbeda dengan Honda di mobil, dimana ‘Power Is Everything’ – menilik dari Honda Jazz yang begitu power full ketimbang kompetitornya atau lini produk lainnya.
Di R2, Honda terkenal dengan iritnya. Hal ini merupakan sesuatu yang mudah, mengingat Honda memiliki manufaktur dari mesin potong rumput hingga pesawat jet.
Tak hanya Honda ADV yang irit penggunaan oli mesin, Honda Genio pun hanya menggunakan oli mesin berjumlah 650 ml. Plus jika menilik dari lubang injektor yang digunakan pada teknologi eSP (Enhanced Smart Power) menjadi yang terkecil, dengan ukuran 0.13 mm.
Artinya, proses pengabutan bensin menjadi lebih baik, meski musuhnya adalah kandungan Sulfur pada bensin. Jika sering memakai bensin berstandar Euro 2 (Premium dan Pertalite) otomatis injektor lebih mudah tersumbat.
Throttle Body pun dibikin lebih kecil dari Yamaha NMax dengan diameter 26 mm. Dipadu dengan jumlah dua katup per silinder. Artinya, air speed (kecepatan udara) di intake manifold menjadi lebih tinggi sehingga proses pengabutan bahan bakar agar lebih homogen sehingga lebih mudah terbakar dalam ruang bakar akan semakin mudah terjadi.
Tak terhenti sampai disitu, desain belt CVT dibikin cukup pendek dengan bentuk gundukan di kedua sisi sehingga belt lebih fleksibel. Tujuannya jelas, untuk mengurangi beban mesin dalam memutar belt karena lebih elastis.
Tapi kelemahan CVT Honda ada pada gredeg yang kerap terjadi saat motor diam menuju bergerak. Hal ini disebabkan oleh sikulasi udara yang terbatas sehingga debu akibat gesekan kampas kopling, belt dan roller, tidak dapat ikut terbuang keluar, meski efek positifnya, suara CVT jadi lebih halus.
Sedangkan di rasio gir, Honda ADV tercacat angka 2.69 – alias rasio yang lebih berat dari NMax diangka 2.92. Namun Honda melubangi rasio gir untuk meringankan bobot sebagai kompensasi.
Begitu pun dengan suspensi. Travel yang panjang membuat ayunan suspensi menjadi empuk. Cukup asyik untuk melibas jalan gak rata tanpa perlu mengurangi kecepatan. Salah satu triknya dengan mengadopsi per yang cukup panjang, meski konsekuensinya, tak sedikit orang yang mengatakan sokbreker terlihat bengkok.
Nah… jadi sudah jelas kan sekarang… artinya, apakah Honda akan segera menyematkan 4 katup dengan teknologi VTEC atau malah mengadopsi Throttle by wire agar kian efisien.
[Dhany Ekasaputra]
